Ingelsberg 17 b
D- 85604 Zorneding
Deutschland / Germany
Tel.: +49 (0)8106 - 2461-86
Fax: +49 (0)8106 - 2461-88
E-Mail: auktion@hwph.de
HWPH Historisches Wertpapierhaus AG –
Ваш специалист в области антикварных
ценных бумаг и истории финансов
|
||||
 |
||||
Лот |
393 | |||
Наименование |
Warschau-Wiener Eisenbahn-Gesellschaft | |||
Наименование (Русский) |
Общество Варшавско-Венской железной дороги | |||
Место/-а выдачи |
Warschau, Warsaw, Varsovie | |||
Страна |
Russland, Polen | |||
Регион |
Europa | |||
Описание |
Warschau, 01.04.1839, Teilblankett einer Aktie über £ 100 = 4.200 Zloty, o. Nr., 25,3 x 40,1 cm, schwarz, weiß, Knickfalte längs, ca. 3 cm langer Einriss geklebt, sonst EF, gedruckt auf Tierhaut, viersprachig: Polnisch, Russisch, Englisch, Französisch, russisches Wappen, Original-Signaturen der Gründer der Eisenbahn, Peter A. Steinkeller und Graf P. Lubenski. Die älteste Eisenbahnaktie, die von einer Eisenbahn auf russischem Gebiet bekannt ist! Rarität aus Sammlungsauflösung! | |||
Описание (Русский) |
Варшава, 01.04.1839, частично заполненный бланк акции в £ 100 = 4.200 злотых, без №, 25,3 x 40,1 см, черно-белый, складка вдоль, разрыв длиной прим. 3 см подклеен, в остальном сохранность EF, напечатан на коже, на польском, русском, английском и французском языках, герб России, подлинные подписи учредителей железной дороги Петра А. Штейнкеллера и графа П. Любенского. Старейшая железнодорожная акция, о существовании которой на территории России нам известно! Редкая бумага из старой коллекции! | |||
Сохранность |
EF/VF | |||
|
||||
 |
||||
|
||||
История (немецкий) |
Die erste Eisenbahn in Russland hätte normalerweise die Eisenbahn von St. Petersburg nach Moskau sein sollen. So war es auch dem Zaren viele Male vorgeschlagen worden. Der Zar entschied sich aber anders. Zuerst einmal (1835) sollte eine 25 Kilometer lange Test-Strecke zu seiner Sommerresidenz „Zarskoe Selo“ gebaut werden. Somit war die erste russische Eisenbahn nicht viel mehr als eine Vorortbahn. Die zweite vom Zaren genehmigte Bahn war die Warschau-Wiener Eisenbahn. Auf der Aktie ist der Text des „allerhöchsten“ Ukas’ von Zar Nikolai I zur Bewilligung der Eisenbahn in voller Länge abgedruckt. In dem Ukas gab der Zar die Konzession an den Gründer, Herrn Peter Steinkeller, sowie eine Garantie für die potenziellen Aktionäre auf eine Dividende in Höhe von minimal vier Prozent, gerechnet bis zu dem Zeitpunkt, in dem die Gesellschaft in Staatsbesitz übergeht, wobei für den Fall des Aufkaufs der Aktien durch den Staat den Aktionären eine zusätzliche Prämie von zehn Prozent zum Wert ihrer Aktien zugesichert wird. Peter A. Steinkeller hatte mit Hilfe seines wichtigsten Sponsors, dem Grafen P. Lubenski die Eisenbahn schon 1834 geplant, aber mit dem Bau konnte erst nach der allerhöchsten Bewilligung des Zaren begonnen werden. Peter Steinkeller (1799 – 1854) war ein Bankier und Kaufmann, der zur Elite der Warschauer Unternehmerschaft gehörte. Er brachte gute Voraussetzungen dafür mit: er war aus „gutem“ Hause (sein Vater hatte ein Handelsunternehmen in Krakau), und er fand auch die „richtigen“ Schwiegereltern, nämlich die Warschauer Kaumanns- und Bankiersfamilie Anthonins, deren Bankhaus er später erben sollte. Zur Warschauer Kaufmannselite gehörte ebenfalls Leopold Kronenberg, der nach Steinkellers Tod in die Gesellschaft eintrat und lange Jahre ihr Vorstandvorsitzender war. Die Signatur Leopold Kronenbergs finden wir auf den späteren Aktien und Obligationen der Warschau-Wiener Eisenbahn wieder. Von den 5000 Gründeraktien wurden 1500 Aktien bei den Gründern und Sponsoren in Warschau sowie in St. Petersburg untergebracht, 1500 wurden in London und weitere 2000 Aktien in Wien platziert. Die Gesellschaft der Warschau-Wiener Eisenbahn wechselte mehrmals den Eigentümer. Drei Jahre nach der Gründung der Aktiengesellschaft kamen nämlich die Bauarbeiten an der Bahn aus Geldnot zum Stillstand, so dass sich der Staat genötigt sah, die Bahn zu stützen. Sie ging 1843 in den Besitz des Staates über. Sie blieb bis 1857 in Staatsbesitz. Nach der Übernahme durch den Staat wurden die Bauarbeiten fortgesetzt. Die Bauphase erstreckte sich auf die folgenden Bauabschnitte, die nacheinander fertiggestellt wurden: Warschau-Grodzisk (Fertigstellung 1845), Warschau-Skierniewce-Alexandrow (1845), Rogow-Lowitsch (1845), Rogow-Tschenstochau (1846), Rogow- Zabkowice (1847), Sombkowitz-Sosnowice bis zur Grenzstation „Graniza“, von dort mit einem Abzweig nach Kattowitz sowie einem weiteren Abzweig nach Wien, Österreich-Ungarn (Fertigstellung 1859). Mit diesen Streckenabschnitten entstanden rund 300 Kilometer Eisenbahnlinien, und es wurden rund sieben Millionen Rubel verbaut. Der Streckenabschnitt Warschau-Kalisch bis an die königlich preußische Grenze wurde bis 1903 fertiggestellt. 1857 ging die Warschau-Wiener Eisenbahn aus staatlicher Hand an die im gleichen Jahr gegründete private Gesellschaft der Warschau-Bromberger Eisenbahngesellschaft. Die Konzession des Zaren für die Bahn wurde im gleichen Jahr auf weitere 75 Jahre verlängert. Sie gehörte bis 1890 zur Warschau-Bromberger Eisenbahn. 1890 bis 1912 wurde die Bahn wieder als eigenständige Aktiengesellschaft neu gegründet (Gründer: Leopold L. Kronenberg, G. Epstein, K.A. Milde, A. Renar u.a.; Vorstand D.P. Palizin u.a.). Von dem Aktienzertifikat der 1890er Gründung hat die Sammlerwelt noch kein Exemplar gesehen. Nur das Zertifikat der zweiten Emission von 1900 tauchte bisher auf. 1912 erfolgte erneut die Übernahme der Gesellschaft der Warschau-Wiener Eisenbahn durch den russischen Staat. Diese Warschau-Wiener Eisenbahn hatte, da sie direkt mit den Eisenbahnnetzen in Österreich-Ungarn und Preußen verbunden war, noch die „westeuropäische“ Spurweite von 1.435 mm, alle weiteren Eisenbahnen, die später im Zarenreich gebaut wurden, bekamen die spezielle „russische“ Spurweite von 1.524 mm. Im Jahre 1913 umfasste das Gleisnetz der Warschau-Wiener Eisenbahn 749 Werst, davon 290 zweispurig, es wurden 13 Millionen Passagiere befördert, der Fuhrpark bestand aus 500 Dampflokomotiven, 15.000 Güterwaggons und 500 Personenwaggons; fast 19.000 Arbeiter und Angestellte hatte die Bahn in diesem Jahr. Nachdem das Gründungskapital 1839 runde drei Millionen Rubel betragen hatte, war es bis 1913 auf 98,6 Millionen Rubel angewachsen. Der Gewinn betrug im Jahre 1913 17 Prozent vom Gesellschaftskapital. Die Warschau-Wiener war damit die Eisenbahn mit der höchsten „Performance“ im gesamten russischen Zarenreich. | |||
История (Русский) |
Первой железной дорогой в России должна была стать линия из С.-Петербурга в Москву. Царю было подано множество проектов строительства дороги. Однако он принял совсем иное решение. Для начала (в 1835 г.) должна была быть построена 25-километровая экспериментальная железнодорожная линия до Царского села. Таким образом, первая железная дорога в России была попросту пригородной. Вторым проектом железной дороги, утвержденным царем, было строительство Варшавско-Венской железной дороги. На акции напечатан текст "высочайшего" повеления царя Николая I, разрешающего строительство железной дороги между Варшавой и Веной. Своим указом царь утвердил концессию, выданную учредителю Петру Штейнкеллеру, а также дал потенциальным акционерам гарантию выплаты дивидендов в размере как минимум 4 % "до того времени, пока погашением акций с 10 %-ною премиею, железная дорога обратится в собственность казны." Петр А. Штейнкеллер планировал построить железную дорогу при поддержке своего важнейшего спонсора - графа П. Любенского - еще в 1834 г., но приступить к ее строительству смог лишь после получения высочайшего разрешения царя. Петр Штейнкеллер (1799 – 1854 гг.) был банкиром и купцом - представителем предпринимательской элиты Варшавы. Он обладал всеми необходимыми качествами: хорошее происхождение (его отцу принадлежало торговое предприятие в Кракове) и правильно выбранные родители жены - семья варшавских купцов и банкиров Антонинс, банк которых он позже получил в наследство. Представителем варшавской купеческой элиты был и Леопольд Кроненберг, вступивший на долгие годы на пост председателя правления Общества после смерти Штейнкеллера. Подписи Леопольда Кроненберга встречаются на поздних выпусках акций и облигаций Общества Варшавско-Венской железной дороги. Из в общей сложности 5.000 учредительских акций 1.500 бумаг были приобретены учредителями и спонсорами из Варшавы и С.-Петербурга, 1.500 размещены на бирже в Лондоне и 2.000 - на бирже в Вене. Общество Варшавско-Венской железной дороги несколько раз меняло своих собственников. Спустя три года после учреждения АО строительные работы пришлось приостановить в силу финансовых трудностей, что заставило государственную казну оказать дороге поддержку. В 1843 г. она была национализована и являлась собственностью государства до 1857 г. После национализации государство продолжило строительство дороги. Одна за другой были построены следующие линии: Варшава - Гродзиск (ввод в эксплуатацию в 1845 г.), Варшава - Скерневице - Александров (1845), Рогов - Лович (1845), Рогов - Ченстохов (1846), Рогов - Зомбковице (1847), Зомбковице - Сосновице до пограничной станции "Граница" и двух железнодорожных веток от нее до г. Каттовиц и до Вены, а также Австро-Венгерская линия (1859). Строительство этой в общей сложности 300-километровой железной дороги обошлось в 7 млн. рублей. Строительство железнодорожного отрезка из Варшавы в Калиш, до границы с прусским королевством, было завершено в 1903 г. В 1857 г. Варшавско-Венская железная дорога была продана государством созданному в этом же году Обществу Варшавско-Бромбергской железной дороги. В том же году царь продлил срок действия концессии на эксплуатацию железной дороги на дальнейшие 75 лет. До 1890 г. она являлась частью Варшавско-Бромбергской железной дороги. В 1890 - 1912 гг. было вновь создано самостоятельное АО этой железной дороги (учредители: Леопольд Л. Кроненберг, Г. Эпштейн, К. А. Мильде, А. Ренар и др., члены правления: Д. П. Палицын и др.). Коллекционерам до сих пор ни разу не встречались учредительские акции 1890-х годов. Встречался лишь один сертификат второго выпуска, состоявшегося в 1900 г. В 1912 г. Общество Варшавско-Венской железной дороги вновь перешло в собственность российской казны. Так как Варшавско-Венская железная дорога была связана с сетями железных дорог Австро-Венгрии и Пруссии, то ширина ее колеи была "европейской" и составляла 1.435 мм, все железные дороги, которые были построены в Российской Империи позже, имели "российскую" ширину колеи - 1.524 мм. В 1913 г. общая протяженность Варшавско-Венской железной дороги составляла 749 верст, 290 из которых были двухколейными, осуществлялась перевозка 13 млн. пассажиров, подвижной состав насчитывал 500 паровых локомотивов, 15.000 товарных и 500 пассажирских вагонов; в названном году на дороге трудилось 19.000 рабочих и служащих. В 1839 г. уставный капитал составлял 3 млн. рублей. До 1913 г. он вырос до 98,6 млн. рублей. В 1913 г. дорога принесла прибыль в размере 17 % от капитала Общества. Таким образом, Варшавско-Венская железная дорога была самой прибыльной в Российской Империи. | |||
|
||||
Обратите, пожалуйста, внимание на самые лучшие лоты нашего аукциона: |
||||
SPRACHEN / LANGUAGES
Wählen Sie Ihre Sprache
Choose your language
SUCHE / SEARCH
Наши текущие предложения
Подпишитесь на нашу рассылку