Общество Варшавско-Венской железной дороги
Варшава, 01.04.1839, частично заполненный бланк акции в £ 100 = 4.200 злотых, без №, 25,3 x 40,1 см, черно-белый,
складка вдоль, разрыв длиной прим. 3 см подклеен, в остальном сохранность EF, напечатан на коже, на польском, русском,
английском и французском языках, герб России,
подлинные подписи учредителей железной дороги Петра А. Штейнкеллера и графа
П. Любенского. Старейшая железнодорожная акция, о существовании которой на территории России нам известно! Редкая
бумага из старой коллекции!
Первой железной дорогой в России должна была стать линия из С.-Петербурга в Москву.
Царю было подано множество проектов
строительства дороги. Однако он принял совсем иное решение. Для начала (в 1835 г.) должна была быть построена 25-километровая
экспериментальная железнодорожная линия до Царского села. Таким образом, первая железная дорога в России была попросту
пригородной. Вторым проектом железной дороги, утвержденным царем, было строительство Варшавско-Венской железной дороги. На
акции напечатан текст „высочайшего“ повеления царя Николая I, разрешающего строительство железной дороги между Варшавой и
Веной. Своим указом царь утвердил концессию, выданную учредителю Петру Штейнкеллеру, а также дал потенциальным акционерам
гарантию выплаты дивидендов в размере как минимум 4 % „до того времени, пока погашением акций с 10 %-ною премиею, железная
дорога обратится в собственность казны.“ Петр А. Штейнкеллер планировал построить железную дорогу при поддержке своего
важнейшего спонсора - графа П. Любенского - еще в 1834 г., но приступить к ее строительству смог лишь после получения высочайшего
разрешения царя. Петр Штейнкеллер (1799 – 1854 гг.) был банкиром и купцом - представителем предпринимательской элиты Варшавы.
Он обладал всеми необходимыми качествами: хорошее происхождение (его отцу принадлежало торговое предприятие в Кракове) и
правильно выбранные родители жены - семья варшавских купцов и банкиров Антонинс, банк которых он позже получил в наследство.
Представителем варшавской купеческой элиты был и Леопольд Кроненберг, вступивший на долгие годы на пост председателя правления
Общества после смертиШтейнкеллера. Подписи Леопольда Кроненберга встречаются на поздних выпусках акций и облигаций Общества
Варшавско-Венской железной дороги. Из в общей сложности 5.000 учредительских акций 1.500 бумаг были приобретены учредителями
и спонсорами из Варшавы и С.-Петербурга, 1.500 размещены на бирже в Лондоне и 2.000 - на бирже в Вене.
Общество Варшавско-Венской железной дороги несколько раз меняло своих собственников.
Спустя три года после учреждения
АО строительные работы пришлось приостановить в силу финансовых трудностей, что заставило государственную казну оказать дороге
поддержку. В 1843 г. она была национализована и являлась собственностью государства до 1857 г. После национализации государство
продолжило строительство дороги. Одна за другой были построены следующие линии: Варшава - Гродзиск (ввод в эксплуатацию
в 1845 г.), Варшава - Скерневице - Александров (1845), Рогов - Лович (1845), Рогов - Ченстохов (1846), Рогов - Зомбковице (1847),
Зомбковице - Сосновице до пограничной станции „Граница“ и двух железнодорожных веток от нее до г. Каттовиц и до Вены, а также
Австро-Венгерская линия (1859). Строительство этой в общей сложности 300-километровой железной дороги обошлось в 7 млн. рублей.
Строительство железнодорожного отрезка из Варшавы в Калиш, до границы с прусским королевством, было завершено в 1903 г. В
1857 г. Варшавско-Венская железная дорога была продана государством созданному в этом же году Обществу Варшавско-Бромбергской
железной дороги. В том же году царь продлил срок действия концессии на эксплуатацию железной дороги на дальнейшие 75 лет. До
1890 г. она являлась частью Варшавско-Бромбергской железной дороги. В 1890 - 1912 гг. было вновь создано самостоятельное АО этой
железной дороги (учредители: Леопольд Л. Кроненберг, Г. Эпштейн, К. А. Мильде, А. Ренар и др., члены правления: Д. П. Палицын и
др.). Коллекционерам до сих пор ни разу не встречались учредительские акции 1890-х годов. Встречался лишь один сертификат второго
выпуска, состоявшегося в 1900 г. В 1912 г. Общество Варшавско-Венской железной дороги вновь перешло в собственность российской
казны. Так как Варшавско-Венская железная дорога была связана с сетями железных дорог Австро-Венгрии и Пруссии, то ширина
ее колеи была „европейской“ и составляла 1.435 мм, все железные дороги, которые были построены в Российской Империи позже,
имели „российскую“ ширину колеи - 1.524 мм. В 1913 г. общая протяженность Варшавско-Венской железной дороги составляла 749
верст, 290 из которых были двухколейными, осуществлялась перевозка 13 млн. пассажиров, подвижной состав насчитывал 500 паровых
локомотивов, 15.000 товарных и 500 пассажирских вагонов; в названном году на дороге трудилось 19.000 рабочих и служащих. В 1839 г.
уставный капитал составлял 3 млн. рублей. До 1913 г. он вырос до 98,6 млн. рублей. В 1913 г. дорога принесла прибыль в размере 17 %
от капитала Общества. Таким образом, Варшавско-Венская железная дорога была самой прибыльной в Российской Империи.
Стартовая цена: € 5.000
Los 393
1...,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17 19,20,21,22,23,24,25,26,27,28,...68